Клайпедский порт, находящийся в Литве, продолжает вязнуть в долгах, а аналитики говорят о том, что он не сможет рассчитаться по счетам даже через 15 лет. У портовой инфраструктуры Эстонии с Латвией дела идут еще хуже. Впрочем, транзит грузов во всем регионе находится сейчас в критическом состоянии.
Сможет ли Прибалтика преодолеть этот кризис и спасти кредитами свои гигантские порты, которые раньше приносили в бюджет государства большие суммы?
Изобилие кредитов, снижение мощностей
В конце июня Европейский инвестиционный банк наконец одобрил кредит в 100 млн евро для Клайпедского порта. Незадолго до этого кредит одобрил и Северный инвестиционный банк (NIB). Правда, вместо изначально задуманных 100 млн евро банк официально утвердил для Клайпедского порта лимит в размере 55,5 млн.
Выдаваться все это будет не единым траншем, а в несколько этапов до 2029 года. Средства пойдут на модернизацию в следующих сегментах:
- круизная инфраструктура: порядка 45% от всего объема инвестиций пойдет на строительство нового пассажирского терминала и причалов, что позволит принимать более крупные круизные лайнеры;
- "зеленые" технологии: запланировано создание первого в Литве центра производства и заправки экологически чистого (зеленого) водорода, а также внедрение систем берегового электроснабжения судов для снижения выбросов в атмосферу во время стоянки;
- судоходство и логистика: за счет кредитов будет произведено углубление судоходного канала и расширение акватории для захода крупнотоннажных судов, модернизация навигационных и радиолокационных систем, развитие логистической базы под морскую ветроэнергетику.
Все это, безусловно, позволит сохранить рабочие места, пока будут проводиться модернизационные работы. Но во всех этих планах нет самого главного – гарантии спроса на всю эту инфраструктуру. Клайпедский порт завалили кредитами, но не грузами, для перевалки которых он в принципе и существует.
Казалось бы, по итогам прошедшего года порт Клайпеды обработал 39 млн тонн грузов. Главным драйвером удержания позиций стал контейнерный сегмент, где оборот впервые превысил психологическую отметку в 1 млн TEU (единица в логистике, обозначающая один 20-футовый контейнер).
Но за внешне стабильными цифрами скрывается драматическая структурная деградация. Из-за санкционных ограничений Клайпеда полностью лишилась перевалки белорусских калийных удобрений (ранее обеспечивавших до 30% всего грузооборота). Падение в сырьевых сегментах в годовом исчислении продолжается:
- перевалка металлолома сократилась на 11–18%.
- перевалка лесопродукции упала на 18,3% (до 606 тыс. тонн).
- экспорт зерна просел на 7–10%.
Порт фактически выживает за счет обработки внутренних литовских грузов (продукция заводов Achema и Lifosa) и обслуживания дорогостоящего СПГ-терминала Independence. И то, и другое при скачках цен на газ, что в ЕС бывает теперь часто, может пропадать из грузопотока.
При этом многомиллионные кредиты, привлеченные Дирекцией порта на дноуглубление и электрификацию причалов, превращаются в финансовое бремя. Масштабная инфраструктура, рассчитанная на обслуживание гигантских транзитных потоков, требует огромных затрат на амортизацию, которые текущий локальный грузопоток покрыть не в состоянии.
Латвия – катастрофическое пике и пустые рельсы
Латвийская портовая отрасль переживает самый тяжелый инвестиционный шок. По официальным данным Министерства экономики Латвии, суммарный грузооборот трех крупнейших портов страны (Рига, Вентспилс, Лиепая) по итогам прошлого года упал на 10,7%, составив лишь 32,15 млн тонн.
- Порт Риги (крупнейший в стране) снизил годовой показатель до 16,75 млн тонн (падение 7,3%).
- Порт Вентспилса обвалился до 8,53 млн тонн (небольшой рост на 4% за счет нефтепродуктов).
- Порт Лиепаи зафиксировал падение до 6,87 млн тонн (падение на 3%).
Падение продолжилось и в текущем году: за первые пять месяцев 2026-го грузооборот снизился еще на 13,6% – до 12,97 млн тонн.
Главный удар пришелся на сухие и сыпучие грузы. Перевалка зерновых упала на 13,9%, а древесины и щепы – более чем на 22%. Исторический транзит российского угля и нефтепродуктов сведен практически к нулю.
В этих условиях латвийские порты и связанная с ними железная дорога (Latvijas dzelzceļš) попали в замкнутый круг закредитованности. Государство вынуждено направлять миллионные субсидии и одобрять новые кредитные линии просто для того, чтобы портовые управления не обанкротились.
По сути, в Латвии кредиты тратятся на консервацию мощностей и выплаты увольняемым докерам, что исключает возможность модернизации под новые виды грузов.
Эстония – транзитный коллапс Таллина
Эстонский портовый сектор оказался в наиболее глубокой стагнации из-за географической близости к российским портам Усть-Луга и Высоцк, которые полностью перетянули на себя наливные и навалочные потоки.
По данным Департамента статистики Эстонии, общий годовой грузооборот портов страны сократился на 4,4% – до 20,7 млн тонн, продолжив многолетнее затяжное падение.
Для понимания масштабов: в 2023 году обвал составлял катастрофические 31%, а в 2019-м общий годовой грузооборот портов составлял 37,6 млн тонн.
В начале текущего года негативный тренд лишь усилился. В I квартале 2026-го перевалка упала еще на 8,6% (до 4,8 млн тонн). Таллиннский порт, объединяющий Мууга и Палдиски, смог продемонстрировать локальный годовой объем в 14 млн тонн за счет пассажирского сообщения и Ro-Ro грузов (грузы перемещаются на судно и обратно своим ходом).
Однако погрузка экспортных товаров в портах республики упала на 6,6%, а импортный поток снизился на 7,5%. Основная проблема Эстонии заключается в избыточности построенных ранее высокотехнологичных терминалов.
Портовый комплекс Мууга, проектировавшийся под миллионы тонн транзитной нефти и жидкой химии, сегодня пустует. Кредиты, взятые Tallinna Sadam на биржевое развитие и расширение мощностей, тяжелым грузом легли на баланс компании на фоне падения чистой прибыли.
Разумеется, никакие финансовые вливания не способны вернуть грузы, поскольку утеряна сама экономическая география. Альтернативных масштабных рынков сбыта на Балтике для Эстонии просто не существует, а обслуживание пустующей инфраструктуры обходится все дороже.
В итоге вся портовая система Прибалтики сегодня сталкивается с общей проблемой – прежняя модель существования, основанная на восточном транзите, разрушена.
Литва пока удерживается за счет диверсификации, Эстония пытается адаптироваться через перестройку логистики, а Латвия уже вошла в фазу затяжного инфраструктурного кризиса.
При этом финансовая поддержка, европейские кредиты и модернизация терминалов способны лишь отсрочить последствия, но не компенсируют фундаментальную потерю грузовой базы.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
