Транспортный мегапроект Rail Baltica, призванный навсегда связать Прибалтику с Западной Европой колеей европейского стандарта (1435 мм), окончательно зашел в инфраструктурный тупик.
Очередным символом этого провала стало официальное сообщение властей Латвии: республика вынуждена вернуть Европейской комиссии 25,7 млн евро, полученных авансом на строительство комбинированного моста через реку Даугаву в районе Саласпилса. Причина – дефицит финансирования: необходимых 800 млн евро на завершение этого участка у Риги нет. Осознав масштаб финансовых рисков, Брюссель аннулировал соглашение по линии специализированного фонда Military Mobility, курировавшего объект.
То, что десятилетиями преподносилось как главный стратегический и оборонный щит восточного фланга НАТО, на практике обернулось демонстрацией эгоизма и неэффективного освоения выделяемых Брюсселем денег.
Шкурные интересы трех прибалтийских друзей
Главная ошибка амбициозного проекта закладывалась еще на самом раннем этапе планирования. Официально декларировалась единая, неделимая трансъевропейская скоростная магистраль. На деле каждая из трех республик преследовала собственные экономические и политические интересы.
Латвия с самого начала строила проект вокруг создания "красивого фасада": помпезная интеграция столичного центрального вокзала, отдельная сложная ветка до международного аэропорта. Это в итоге раздуло смету первого этапа на сотни миллионов евро.
Литва вела затяжную внутреннюю и внешнюю дипломатическую войну за подключение к магистрали не только промышленного Каунаса, но и столицы Вильнюса. Это перекраивало логистическую карту и заметно затягивало сроки сдачи.
Эстония на фоне соседей формально выглядела более последовательным сторонником первоначального прямого маршрута, но преследовала собственную цель – превратить Таллин в безальтернативный североевропейский транспортный хаб и замкнуть на себя транзитные грузовые потоки через Финский залив. Ради этого Таллин и выбивал европейские дотации.
Итог – вместо слаженной межгосударственной работы инфраструктурный хаос. Премьер-министр Латвии Андрис Кулбергс, возглавивший правительство на фоне политического и экономического кризиса, пытается спасти проект, но Брюссель уже требует вернуть авансы.
Почему проект провалился
Политики Эстонии, Литвы и Латвии неоднократно проговаривались, что Rail Baltica изначально задумывалась вовсе не как коммерческий или пассажирский проект: пассажиропоток между Таллином, Ригой и Варшавой в обозримой перспективе не окупил бы вложения. Магистраль проектировалась американскими и европейскими стратегами как ключевая военная рокада НАТО.
Такая дорога вдоль российской границы нужна для оперативной переброски тяжелой бронетехники и вооружений с баз в Западной Германии и Польши к северо-западным границам России. По расчетам военных аналитиков альянса, перевод прибалтийской логистики на единый европейский стандарт колеи сократил бы время переброски войск с недели до одних суток. Именно под эти военные нужды Брюссель и выделял целевые гранты ЕС.
Но этот стратегический план НАТО разбился об управленческую некомпетентность местных властей и хищения бюджетов. Оценочная стоимость Rail Baltica выросла с 5,8 млрд евро в 2017 году до 23,8 млрд евро в ценах текущих лет. Финансовая дыра только для реализации урезанного первого этапа оценивается экспертами минимум в 10–19 млрд евро. В Латвии парламентский и аудиторский контроль показал: при сохранении текущих темпов дефицита бюджетов стройка может затянуться до 2045 года.
Скептики предупреждали о подобном сценарии с самого начала, рассказал Baltnews главный научный сотрудник Института Европы РАН, президент Ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич:
"Я помню конференцию в Риге 20 лет назад, где говорилось о постройке Rail Baltic, причем в виде высокоскоростной магистрали (от 250 км/ч) за семь лет. Скептицизм присутствовал, и вполне обосновано, не только из-за технических особенностей проекта. Все, включая балтийские республики, прекрасно понимали, что главной проблемой будет синхронизация постройки сразу в трех странах.
Если вы идеально построили дорогу в Эстонии (чего нет) и в Латвии (чего нет в еще большей степени)... но нет одного моста через Даугаву, то весь проект Rail Baltic для всех бесполезен, и деньги ушли на ветер".
Политолог напомнил, что проект аккуратно перевели из статуса высокоскоростной магистрали в обычную железную дорогу.
В НАТО махнули рукой и ушли
При населении Прибалтики в 4,5 млн человек экономической целесообразности у магистрали не было, и проект перевели на "военные рельсы". Скоростная магистраль военным не нужна: тяжелую бронетехнику со скоростью 250 км/ч не возят.
Однако в военном применении, как подчеркнул Межевич, у Rail Baltica есть один большой недостаток: магистраль слишком уязвима. "Если вы хотите остановить движение где-нибудь под Винницей на Украине, вам нужно разбить каждый паровоз, поскольку он при наличии угля может двигаться сам. А вот Rail Baltica с ее компьютерным управлением выключить очень просто. Достаточно вывести из строя электронные системы, и по магистрали уже никто не поедет. Для такой операции даже дорогие ракеты не нужны", – пояснил политолог.
Осознав, что проект превратился в бездонную бочку, а сроки сорваны (первоначальный запуск планировался на 2026 год, затем был сдвинут на 2030-й, а теперь признан нереалистичным), руководство НАТО начало тихо "отползать в сторону".
Сигнал из Брюсселя недвусмыслен: если Таллин, Рига и Вильнюс не способны самостоятельно построить для себя стратегическую дорогу, альянс не будет бесконечно покрывать коррупционные и управленческие издержки. Требование отзыва европейского финансирования на мост в Саласпилсе – первое прямое тому подтверждение.
Вместо ставки на мобильность и быструю переброску Пентагон и штаб-квартира НАТО вынуждены сегодня перейти к другой оборонной стратегии. Ее суть – постоянное передовое присутствие и признание в доктрине того, что защищать регион в случае конфликта с Россией нет смысла.
Жадность Прибалтики помогла России
Хроническая коррумпированность и неспособность прибалтийских элит совместно работать над инфраструктурным проектом сыграли на руку национальной безопасности России. Из-за воровства и управленческого паралича современная рокадная логистическая система НАТО у российских рубежей пока так и остается лишь на бумаге.
Потенциальный военный плацдарм остался разрезанным на куски – со старой советской колеей 1520 мм и недостроенными бетонными опорами мостов, за которые теперь приходится возвращать в Брюссель миллионные авансы.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
